1000形
1000形はJR四国の高徳線などを中心に活躍している車両です。
将来は1500型の進出によって高徳線から土讃線などへ撤回し、土讃線などを走るキハ58、65を置き換えるものと思われます。
私の姿が入ってしまって見えにくくなってしまいました。すみません・・・m(__)m
1000形はJR四国の高徳線などを中心に活躍している車両です。
将来は1500型の進出によって高徳線から土讃線などへ撤回し、土讃線などを走るキハ58、65を置き換えるものと思われます。
私の姿が入ってしまって見えにくくなってしまいました。すみません・・・m(__)m
125系は2003年に小浜線用として登場しました。また、2004年に加古川線が電化した際に、103系3550番代とともに加古川線の運用についています。また、2006年に北陸本線の一部が直流化した際に再増備を行い、長浜～近江塩津～近江今津間でも運用が開始されました。
速度計は、3世代の125系それぞれに微妙な相違点が見られます。
・小浜線用（クモハ125－1～同8）・・・223系2000番台1次車と同型。
・加古川線用（同9～同12）・・・数字が刻まれている部分の色が薄い茶色から白色に。
・2006年増備車（同13～同18）・・・321系と同型に（0km/h～10km/h間の間隔が広くなった）。
運転台以外では、ワンマン機器がある以外は223系と大差ありません。
JR西日本初の通勤型電車として、1991年に作られた車両である。
運転台は、1989年に登場した221系よろしく、当時の近畿地方の鉄道では珍しい存在であったブレーキ段数表示が設置された上、圧力計・速度計・電圧計といったメーター類はすべてデジタル表示となり、当時としては非常に斬新な運転台であった。
速度計は0.5秒ごとに速度表示を更新する。そのため加速時の速度計を観察していると、1,2,4,5,6,8・・・と、数字が飛んで表示されることがよくある。
マスコンは6段、ブレーキは抑速+8段+非常。
1994年に207系の増備目的として製造。GTO-VVVFインバータ制御車両である。
0番代とは計器の配置や形状が異なっているが、依然、デジタル計器が多いという特徴は残されている。
207系最後の派生形式として、2002年に登場。VVVFインバータ制御方式はGTOからIGBTに変更された。
運転台は以前のものとは大きく異なり、計器類はすべてアナログ表示になった。これは、デジタル表示を多く設置した車両では、一部の乗務員から日光が反射すると見えづらくなると不評であったためである。そのため、207系1000番台以降のJR西日本の車両はすべての形式でアナログ表示を採用している。また、ブレーキ段数表示も223系と同型のものに変更された。
この車両は1989年に登場した車両。転換クロスシートを持ち、アーバンネットワーク内を中心に広範囲で活躍している。
運転台のブレーキ段数表示は207系0番代と同一。
最近、ブレーキノッチランプが緑色のものが増加しているが、経年劣化でランプが切れかけているのを交換したためである。
関西空港の開業に備えて、1993年に登場。
運転台は1992年に登場した207系1000番代を踏襲しているが、207系とは違いメタリックブルーを基調としている。
マスコンは5段、ブレーキは抑速+7段+非常。
223系2000番台は1999年に製造が開始された車両で、東海道本線・山陽本線の新快速、快速運用などに就く。1000番台をコストダウンした車両で、転換クロスシートの窓際席の肘掛や網棚の模様が省略されたりしている。
運転台は1000番代と同型。比較的長距離運用に就く割合が高いので、抑速ブレーキやEB装置が設置されている。
なお、4次車から速度計が321系と同じものに変更されている。
0番代の編成組み換えの際に先頭車が不足したことから、1999年に増備された、223系の派生形式。
運転台は同年に運転を開始した223系2000番台のものを踏襲しているが、2000番台とはマスコンハンドルなどが付いている部分の素材と色が異なる。（2次車以降は2000番台と同じものに変更。）
223系6000番台は2008年に登場した、223系の派生形式である。車両性能が221系と同一水準になるよう変更されているほか、識別用に車体側面の乗務員室扉の下部にオレンジ色のテーピングが施してある。網干総合車両所（神ホシ）と宮原総合運転所（大ミハ）にそれぞれ配置されている。
運転台は223系2000番台のものと同一ではあるが、「221系性能」と書かれたシールがいたるところに貼られている。神ホシ所属と大ミハ所属の車両の差異は、速度計の意匠のみである。
国鉄民営化直後の1989年にJR東海の新快速用、平行する名鉄に対抗するために登場しました。
現在は313系にその座を譲っており、少数ながらも優等種別の運用を持ちますが、大半は普通運用に就いています。
運転台は211系5000番代に準じていますが、EB表示灯が圧力計上部から速度計上部に移動、元EB表示等の位置に新たに増圧灯が追加、211系の乗務員用電話から無線機に変更などの差異が認められます。
ブレーキ段数表示機の点灯は従来車と何ら変わりは無いです。
0番代は東海道本線で運用されているのに対し、中央線用の車両として登場したのが1000番代です。
内装上の0番代との変更点として、車端部の転換クロスシートが4人がけのロングシートへ変更されている点が特筆できます。
運転台の面では、ブレーキ段数のほかにマスコン投入段数も分かる表示パネルが圧力計左に設置されており、マスコン段数は赤色、惰性走行時は黄色、ブレーキ段数は緑色の、それぞれバーで段数が示されます。抑速ブレーキ動作時は赤色で「抑速」と表示されます。
余談ですが、この写真は私が運転台を撮ろうとしたとき、乗務員室にいた車掌氏の「ガラスに反射して撮りにくいだろうから撮ってあげようか？」というご好意により撮っていただいたものです。
そのときの車掌氏には深く感謝の意を表し、お礼申し上げます。
主に東海道本線で活躍していた0番台を基に、ワンマン運転可能な形式として1999年に製造。中央線中津川以東や関西線などの運用に就く。
運転台にもワンマン運転に関する装置が追加されており、計器の下部に半自動ドア切替スイッチ（赤色のツマミ）・戸開車両変更スイッチ（黒色のツマミ）がその代表例である。
マスコンは5段、ブレーキは抑速+7段+非常。EB装置も搭載。
東海道本線の新快速、快速へ313系5000番台を投入、追い出された0,300番台を普通運用に回し、さらに追い出された211系を静岡地区の運用に回し、その211系で静岡地区の113、115系を廃車にする目的で2006年～2007年にかけて増備された形式。車体間ダンパや全席転換クロスシートにする等、従来番台を基調としながらもいくらかの改良を施した。
運転台は計器類の下の表示灯類に、新たにATS-Pに関する表示灯が追加された。
2005年に東海道線、山陽本線の普通電車を207系、321系に統一する目的で登場しました。
マスコンハンドル、ブレーキハンドルは今までとほぼ同じ型のものを装備していますが、ATS電源、パターン接近やユニット表示などの配置などが従来車と比べて変化しています。
速度計も223系2000番代（3次車まで）や207系2000番代のものとは異なっています。
マスコン6段、ブレーキは8段+非常です。
383系は1994年に試作車が登場、1995年に臨時特急「しなの」として運転を開始、1996年に量産車が登場しました。
運転台は基本的に373系と同じで、マスコンはワンハンドル、右の方にはグリップが付いています。
2006年10月に直流区間が敦賀まで拡大すると同時に運転開始しました。
321系の計器、表示灯類と223系のハンドル部（マスコンとブレーキレバーの付いている場所）を基本とし、交直切替スイッチや戸開閉ボタンを追加した形となっております。
2段式になったユニット動作灯は濃いオレンジ色のライトが点灯します。
6000系は1995年に製造され、高松近郊の電化路線で主に普通電車として運行されています。
運転台のブレーキ段数表示は211系や7000系と同じもので、1～7段は緑色、8段はオレンジ色で表示されています。
この車両は1992年に登場した予讃線特急用の振り子式の電車です。
速度計は180km/hまで刻まれており、湖西線で狭軌では最高の160km/hの速度をマークしました。
ブレーキ段数表示は右のモニターの上に設置されています。抑速ブレーキは搭載されておらず、常用8段+非常です。1段～8段目までは緑色の小さいノッチ数の数字が光り、非常ブレーキ時は赤色で「非常」と表示されます。
